IL Ponte Sullo Stretto

Rinnovate perplessità sulla soluzione a campata unica
Il Prof. Remo Calzona, già coordinatore del comitato scientifico per il progetto del ponte, nel suo recente lavoro intitolato "La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina" (Dei - Tipografia del Genio civile, luglio 2008) ripropone i dubbi di sempre sulla sicurezza che offrirebbe la soluzione a campata unica. Infatti il progetto attuale con 3.300 m di campata, alla luce dei progressi della ricerca specifica, non sembra offrire sufficienti e convincenti garanzie in ordine alla sicurezza dell'opera soprattutto nei riguardi del transito ferroviario concomitante con il vento trasversale. Si auspica quindi un nuovo progetto che preveda una soluzione di ponte in tre campate, di minore impatto ambientale, molto più sicuro e, secondo le stime del Prof. Calzona, anche molto più economico. Costerebbe infatti molto meno della metà del ponte a luce unica (1.600 Milioni di Euro contro i 3.900 del progetto attuale).


Il dibattito politico e la discussione sull'opportunità Accanto al dibattito scientifico vi è, in tutto il Paese, un'accesa discussione sull'opportunità di realizzare un'opera del genere, di dimensioni "colossali", nel contesto dello stretto.

Nei primi anni 2000 il Ponte sullo Stretto è entrato a far parte del programma di entrambi i candidati primo ministro per le elezioni politiche del 2001 (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli) e successivamente tra le Grandi Opere promesse dal governo Berlusconi II e divenne oggetto di rinnovate polemiche.

I fautori del progetto lo considerano un tentativo importante di fornire un'infrastruttura per il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia; i suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale o negano la fattibilità tecnica del ponte. Molti detrattori la considerano inutile dal punto di vista economico, in particolare segnalano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture della zona sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti.

I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile soprattutto per sviluppare le ferrovie in Sicilia visto che è difficile pensare a treni veloci nell'isola senza una continuità col continente (continuità per ora non garantita da un sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalle stazioni di Messina a quella di Villa S.Giovanni impiega circa un'ora[1]). Per quanto concerne l'impatto ambientale, inoltre, i favorevoli all'opera ricordano l'enorme inquinamento dei traghetti che attraversano lo stretto che si eviterebbe con la costruzione del ponte. Il ponte sarebbe poi una maestosa opera d'arte, che darebbe prestigio all'Italia e sarebbe una importante attrazione turistica, almeno secondo i fautori del progetto.

Molte critiche sono inoltre legate all'enorme costo di quest'opera. Molti fanno notare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere, i favorevoli controbattono il fatto che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato. La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor". In realtà nel progetto del ponte sono già previste parecchie opere di riqualificazione delle infrastrutture nelle zone circostanti, ossia, dalla strada statale 106 Ionica, alla parte finale della Salerno-Reggio Calabria, con un occhio di riguardo alle autostrade siciliane. Stesso discorso dicasi per l'ambito ferroviario. L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato il forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli.

Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione il 25 ottobre 2005, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente».
L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo, cosa che è avvenuta e che un bookmaker siciliano, esperto in scommesse sulle gare d'appalto, dava per favorita già da tempo.[senza fonte]

Un altro fattore evidenziato a supporto dell'inutilità di tale opera è l'incompletezza dei lavori di adeguamento della autostrada A3, Salerno-Reggio Calabria, soggetta a lavori di adeguamento alle normative di sicurezza, e limitata in alcuni tratti del suo tracciato ad una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60km/h; inoltre, a supporto della tesi delle infiltrazioni criminali all'interno dei progetti di questo tipo, parte dei cantieri è stata sottoposta a sequestro giudiziario. Il completamento di tali lavori è previsto per il 2011 [2], e questi rappresentano attualmente la maggiore fonte di ostacolo per il transito stradale commerciale e turistico verso la Sicilia.

giò ha scritto:E perchè, il mose sì, l'alta velocità sì, ed il ponte no?
?

LeonardoR ha scritto:io ancora non ho firmato